油价调整背后的经济原理_油价改革机制研究意义

1.燃油税改革有那些利弊？

2.我国成品油定价机制的演变

3.2009年1月1日国家出台《成品油价税费改革方案》，对节能减排和环境保护起了积极的

4.成品油的定价机制

燃油税改革有那些利弊？

我国燃油税改革历经十四年的讨论和探索，先后有四次由于多种原因制约和部门利益掣肘而流产，这次燃油税改革是千呼万唤始出来。最近发改委官员表示，国家燃油税改革即将出台，时间大约是12月1日，最迟是明年1月1日。中国企业和民众终于盼来了燃油税改革，这对我国节约、环境保护乃至税制改革都有重大的历史和现实意义。

一、燃油税改革的内容

燃油税改革旨在把过去税费分离的状况逐步由加油收税进行税费并轨，实行燃油税改革之后，将取消包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运输附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并拟取消还贷二级以下公路收费站点。据发改委官员和专家透露，我国燃油税税率在30%～50%左右。目前世界上有130多个国家征收燃油税，美国燃油税征收税率是30%，英国是73%，日本是120%，法国是300%。考虑到我国目前经济状况，专家建议：我国首次实行燃油税改革，税率不应过高，保持在15%左右比较公平合理，有利于这项税制改革的运行和不断完善。

二、我国燃油税改革为何长期难产

我国改革开放30年来，由经济体制转向市场经济，税收体制面临着挑战和改革。过去的税收机制受经济影响，税费分离，税外有费，二者相加，无疑增大了社会运行成本和企业负担。燃油税改革十多年难产的原因主要有四个：

一是收取燃油税大多是对公路运营部门车辆，前提是取消公路养路费等六项收费，税费并轨虽有利改革，但也制造了新的不公平。例如航空、水运、电力、商业部门等非公路使用部门用油，但是不走公路。取消养路费，征收燃油税，对这些部门来说增加了负担，产生了新的不公平。

二是油价一直高价位运转，难以及时推出燃油税改革。由于受国际油价影响，我国油价一直偏高，特别是去年国际油价涨到每桶147.3美元时，我国成品油随之三次提价，现在93号汽油高达6.37元/升，是美国油价的一倍以上。由于油价偏高，用户负担很重，这个时候再征收燃油税，无疑是火上浇油，更加重了用户负担，所以一直未敢推出。

三是建国以来，我国一直由交通部门设公路收费站，交通稽查部门收取公路养路费等六项费用，由此膨胀了交通收费部门，全国多达30万人。高额的公路养路费用于30万人的开支，成为典型的吃饭型收费。如果取消公路养路费等六项费用，这些人将面临无米之炊，交通部门为此多次交涉，管理层考虑到保稳定和保民生，因此，燃油税改革多次推迟而难以出台。

四是中央和地方的利益难以平衡。过去养路费由交通部门收取，属地方性收入。变成燃油税后，属共享税种，中央要拿大头，各地方对此没有积极性。故迟迟难以推出。

三、燃油税开征的意义

燃油税开征是学习参照国际上市场经济国家的税收制度，结合我国国情而做出的选择，其意义有三点：

一是我国税收部门和交通稽查收费部门分离到两个部委，各自一条线，各有各的收费渠道和支出办法，形成了中国特色的税外有费，税费比例约1∶1的特殊管理制度。税费分离加大了企业和民众负担，引发了大量腐败，民众意见一直很大。这次开征燃油税，实行税费并轨，以税顶费，有利于解决长期税费分离，社会运营成本过大的问题。

二是燃油税和汽油消费量直接挂钩，多加油多纳税，少加油少纳税，有利于形成消费主导型经济和实施消费型纳税，真正体现公平，自然受到民众欢迎和好评。

三是开征燃油税有利于节约、保护环境。公路行驶汽车耗油是中国第一大耗油源，由于过去没有燃油税，很多企业用油成本偏低，造成多耗油、不节油，大排气量汔车偏多。征收燃油税提高了用油成本，有利于遏制汽油消费，解决中国汽油短缺和过耗问题。汽车尾气排放是目前空气污染的最大污染源，征收燃油税之后鼓励民众少买油，少开车上路，少排放尾气，少使用大排量汽车，对减少空气污染和温室效应，维护生态文明是很有战略意义的举措。

四、关于开征燃油税的几点建议

第一，燃油税改革是新生事物，中国、企业和民众对此并不熟悉。建议燃油税改革不要操之过急，方案出台之前公开信息，让百姓充分参与讨论，给民众和企业更多话语权，充分听取各方意见，权衡利弊，民主决策，从而使燃油税的内容设计和推出时间更科学合理，富有操作性。

第二，燃油税改革既然是新生事物，那么其实施不可一步到位，建议分步实施。燃油税的税率比重应该先低后高，公路养路费的取消也要考虑社会经济和民众心理的承受能力，这样才能保证燃油税分类指导，积极稳妥地实施和推进。

第三，燃油税改革取消过去交通部门的六项收费而并入税收，交通部门近30万人的安置和稳定问题也值得一并考虑，加以解决。建议能否先从新征收的燃油税中拨出一部分，以财政转移支付方式拨付给交通部门，解决他们的就业和生计。然后老人老办法，新人新办法，经过若干年的过渡，逐渐消化掉历史包袱。这样才能保证国泰民安，这也是践行“以人为本”科学发展观的体现。

第四，要先降成品油价后再开征燃油税。剖析一个用户的支出，看燃油税前后的变化情况。以1.6升的五档轿车为例，百公里耗油10升左右，目前国内油价每升6.37元，此车每年油费估计9172元，养路费一年1320元，共计年支出10492元。开征燃油税，按30%税率，年支出总计11924元，每年要增支1432元。如果不降油价，则这个车主每年的实际支出不降反升。

为此建议要先降成品油价格后再征收燃油税，或者降价与征税同步操作，以确保开征燃油税后，用户负担不会有大的提升。这次税费改革才能受到广大民众的欢迎！

我国成品油定价机制的演变

随着我国经济的快速发展，以及工业化、城市化的推进，居民消费不断升级，成品油的消费需求也快速攀升。成品油的价格波动对国民经济的发展有着重大的影响。

我国的成本油定价经历了由定价到市场定价的转变。建国以后，在经济体制下，我国成品油价格一直由统一制定与管理。随着经济体制转为市场经济，成品油定价方式发生转变。从1998年开始，我国的成品油价格从国家定价开始向市场化转变，其间经历了四个阶段。

1998年6月3日，原国家计委出台了《原油成品油价格改革方案》，规定国内原油、成品油价格按照新加坡市场油价相应确定，这标志着成品油定价市场化的开始。其中，原油基准价由国家计委根据国际市场原油上月平均价格确定，每月一调，汽油和柴油则实行国家指导价，中国石油、中国石化[微博]集团在此基础上可上下浮动5%。2000年开始，国内成品油价格开始与国际市场接轨，跟随国际市场油价的变化进行调整。2001年11月，国内成品油价格接轨机制进一步完善，由单纯依照新加坡市场油价确定国内成品油价格改为参照新加坡、鹿特丹、纽约三地石油市场价格调整国内成品油价格。当国际油价上下波动幅度在5%—8%的范围内时保持油价不变，超过这一范围时由国家发改委调整零售中准价。这一阶段的改革中，由于市场化程度并不完善，调整的规律化容易引起更多市场投机性。

2003—2008年，成品油改革的第二阶段，由于国际油价进入大幅波动且快速上涨的环境中，成品油价格由国家发改委宏观调控，通过让国家和企业消化高油价成本，将国际油价的波动对国内经济的影响降到了最小。这次定价机制的调整，尽管缓解了国际原油价格巨幅波动的影响，但是违背市场化原则，导致国内外油价长期倒挂，并引发供需失衡的市场形势。

2009年，国家发改委再度推出成品油价格形成机制改革方案。方案规定，当国际市场原油连续22个工作日平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。当国际市场原油价格低于每桶80美元时，按正常加工利润率计算成品油价格。高于每桶80美元时，开始扣减加工利润率，直至按加工零利润计算成品油价格。高于每桶130美元时，按照兼顾生产者、消费者利益，保持国民经济平稳运行的原则，取适当财税政策保证成品油生产和供应，汽、柴油价格原则上不提或少提。此次改革，加快了国内成品油市场化程度，进一步与国际接轨，但是仍存在一定问题，由于调整周期过长，价格调整变化难以跟上国际原油价格的波动，仍遭到不少市场人士与专家的质疑。

2013年后，进入到国内成品油改革的第四个阶段。2013年3月26日，国家发改委公布完善后的国内成品油价格形成机制，完善成品油价格形成机制的主要内容，一是将成品油调价周期由22个工作日缩短至10个工作日；二是取消挂靠国际市场油种平均价格波动4%的调价幅度限制；三是适当调整国内成品油价格挂靠的国际市场原油品种。此次改革使得国内油价能够更为灵敏地反映出国际油价的变化。部分市场人士认为，新机制体现的成本定价思路，保障了炼油企业的利润，但是并未能反映出国内的实际供需形势，这一点仍有待完善。

2009年1月1日国家出台《成品油价税费改革方案》，对节能减排和环境保护起了积极的

　 调增消费税取代燃油税凸显节能减排意图

此次公布的改革方案一大看点就是原先设想的燃油税并没有出现，取而代之以调增成品油消费税的形式。

对此，中国社科院财贸所副所长高培勇在接受记者访时说，与单独设立燃油税相比，这一改革方案既可实现预期目标，又易于操作，成本也最低，便于改革的推进。

发展改革委等部门强调，上述改革方案旨在建立规范的税费体制和完善的价格机制；促进节能减排、环境保护和结构调整，促进公平负担，依法筹措交通基础设施维护和建设资金。

国家发展和改革委员会主任张平日前表示，这次燃油税费改革的总体要求是“公平、规范、节约、减负”。

高培勇认为，燃油税费改革最初的目的是规范收费，但随着时间推移，改革目的不断延伸，增加了节能减排的目标，从此次改革方案看，实现了两大改革目标并举。

近年来，大量汽车进入家庭改善了老百姓的出行条件，但同时也带来了能源的大量消耗和环境污染问题。国家环境保护部机动车排污监控中心副主任鲍晓峰说，机动车污染已上升为我国城市大气和噪声的主要污染源。汽车尾气中不仅排放温室气体，还排放一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等有害气体。

据国家统计局的统计，截至2007年底，我国的私人轿车保有量达到1522万辆，比2006年底净增373万辆，继续保持30％以上的增幅。我国每百户城镇居民家庭拥有家用汽车的比例约为5％。

从事汽车行业报道的记者张毅说，我国这么低的私人轿车保有量就已经对燃油供应带来了巨大的压力。我国已成为世界第二大石油消费国和第一大石油消费增量国。去年，我国对进口石油的依赖度达到50％，接近国际上通行的安全警戒线。在这一背景下，通过税费改革促进节能减排势在必行。

成品油的定价机制

自1998年迄今，中国已经历了三次成品油定价机制改革。

1998年6月3日，原国家计委出台《原油成品油价格改革方案》，规定中石油和中石化两个集团公司之间原油交易结算价格由双方协商确定，价格由原油基准价和贴水两部分构成。其中原油基准价由原国家计委根据国际市场相近品质原油上月平均价格确定，贴水由购销双方协商确定。

汽、柴油实行指导价，由原国家计委按进口完税成本为基础加国内合理流通费用确定零售中准价，中石油、中石化集团公司在此基础上并在上下浮动5%的幅度内确定具体零售价。

从2000年6月份起，国内成品油价开始参考国际市场价格变化相应调整，当时参考的只有新加坡市场的油价。

从2001年11月份起，中国又一次进行成品油定价机制改革。改革的核心是国内成品油价格改为参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格调整国内成品油价格，当国际油价上下波动幅度在5%-8%的范围内时保持油价不变，超过这一范围时由国家发改委调整零售中准价。

2006年3月26日，国家发改委在宣布成品油价上调的同时，向地方传达了石油综合配套改革方案。方案包括两大内容：一是成品油价由原来的与国际成品油价直接接轨，改为以国际市场原油价格为基础，加上国内合理加工成本和适当利润确定。二是推出“四个配套机制”：包括建立石油企业内部上下游利益调节机制;建立相关行业价格联动机制;建立对种粮农民等部分弱势群体和部分公益性行业给予补贴的机制;建立原油涨价收入的财政调节机制。