今日银保监_银保监会油价调查

1.中国银行被罚5050万？

2.三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损

3.燃油宝事件中国银行赔付美国多少钱

4.原油宝“第一案”二审落槌，判决结果是怎么样的？

5.油价又涨了~！大家说该买什么车险呢？

6.保监会关于赔款抵保费

中国银行被罚5050万？

是的，时隔近8个月，银保监会对“原油宝”事件处罚落地：对中国银行及其分支机构合计罚款5050万元；对中国银行全球市场部两任总经理均给予警告并处罚款50万元，对中国银行全球市场部相关副总经理及资深交易员等两人均给予警告并处罚款40万元。

除依法实施行政处罚外，中国银保监会还暂停了中国银行相关业务、相关分支机构准入事项，责令中国银行依法依规全面梳理相关人员责任并严肃问责，切实做到有权必有责、失职必问责、问责必到位。

同时责令中国银行立即采取有效措施对有关问题进行整改，汲取教训，举一反三。中国银保监会将督促中国银行切实强化合规意识，提高风险管理能力。

扩展资料

中国银行“原油宝”产品风险事件：

今年年初，国际原油市场行情出现持续暴跌，布伦特原油期货价格由元旦期间的每桶70美元上方，一路狂跌至4月份时候，创出了最近12年油价低点16美元。

在今年4月下旬，由于 国际油价大跌，导致美国原油期货价格一度出现了历史上首次的“负油价”，也就是油价跌成了负值，导致原油投资者购买的中国银行原油宝产品出现了严重亏损。

部分中行客户在本金全额亏损之后，甚至还因为负油价的原因导致“穿仓”，也就是倒欠中国银行一大笔钱。

证券时报-中行被罚5050万！“原油宝”事件处理结果来了，认定存在四大违法违规行为

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损

　三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损，2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损。

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损1

　3月30日晚间，三大航陆续发布2021年年报，报告期内合计实现营收2433亿元，且各自营收同比2020年均有所增长，增幅在7%-15%之间；共录得亏损额410亿元，相比2020年多亏损近39亿元。

　其中，国航（601111.SH）亏损依然最为惨重，净亏损额166.42亿元，且净亏损增加最多，相比2020年增长22.33亿元；南航（600029.SH）亏损额相对较少，为121.03亿元；东航（600115.SH）净亏损122.14亿元，相比2020年增加3.79亿元，亏损增幅最小。

　 机票价格回升，拉高客运收入

　根据三家航空公司披露的客座率数据，国航2021年客座率为68.63%，东航和南航客座率分别为67.71%和71.25%，与2020年相比均有所下滑，反映出三大航过去一年产能利用率并不乐观。

　不过，航空公司客运收益不仅要看客座率，更要考虑运价水平的起伏波动。

　客公里收益是航空公司一定时期内客运收入与旅客周转量之比，表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入，是判断机票价格高低的重要指标。

　国航财报披露，2021年每客公里收益0.5574元，相比2020年的0.5074元增长9.85%，虽然单位数值变化看起来微小，但反映到机票价格及客运收益上却有显著拉动作用。

　2021年，国航实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，但是因收益水平上升，却增加客运收入52.33亿元。

　反映到现金流上，2021年，国航经营活动产生的现金流入净额为128.88亿元，而2020年仅为14.08亿元，同比暴增815.21%，主要由于销售收入同比上升以及退票量下降的影响。

　东航客运公里收益由2021年的0.492元上涨至0.531元，涨幅为7.93%；南航客公里收益平均为0.49元，2020年为0.46元，同比增加6.52%。

　从客运总收益来看，报告期内，东航客运收入为541.05亿元，同比增长10.13%，占公司航空运输收入的83.84%；南航客运收入为753.92亿元，比上年同期增加48.58亿元，同比增加6.89%，占集团主营业务收入的比例为76.52%。

　南航2021年经营活动产生的现金流量净额为133.71亿元，较上年同期的90.49亿元增加47.76%，主要是报告期内经营情况有所改善所致。

　 挖掘高端旅客价值

　界面新闻记者注意到，三大航客运收益提升的背后，还离不开各家航空公司对高端旅客价值的持续挖掘。

　国航年报中称，截至报告期末，常旅客贡献收入占公司客运收入的56.8%，贡献收入比重同比增加4.5个百分点；国航APP注册用户突破1420万人，且平稳快速增长，2021年新开发大客户407家，有效大客户数量达到3861家。

　此外，国航凤凰知音会员已超过7206.56 万人，为在疫情常态化下稳定高端会员队伍，适时推出分阶段的适应性保级方案。

　东航2021年通过加密高收益航线、优化低收益航线稳定收益水平；强化销售激励机制，国内市场两舱旅客人数和收入分别同比上升19.2%和30.1%。

　此外，充分利用国内航线客票运价改革政策，全年上调158条航线的经济舱公布运价；积极扩展与境内外航司合作，新增与川航、吉祥、厦航等航司超过1100个代号共享合作航班，加强与法荷航、达美航空等境外航司合作互售，促进收益提升。

　南航未披露会员数量或者两舱收益情况，但是年报中提到，本集团紧盯疫情变化，全力提升经营效益，坚持积极灵活的经营策略，突出“两匹配两加强”，即运力与市场匹配，运量与运价匹配，加强收益管理，加强客户基础。

　 员工薪酬逐渐恢复，飞机引进数量增加

　三大航营收回升的同时持续亏损，主要是由于成本上升。

　航油成本向来是航空公司最主要的成本支出项，三大航去年三季报就曾指出，由于国际油价持续攀升，同时航空运输量增加、用油量增加，导致成本负担陡增。

　国航此次发布的年报显示，受航油价格及用油量上涨的综合影响，国航2021年航空油料成本207.03亿元，同比增加58.86亿元，比2020年航油成本多出近40%。

　东航2021年飞机燃油成本为205.93亿元，同比增长48.79%，主要是由于平均油价同比增长34.38%，增加航油成本54.17亿元；加油量同比增长13.84%，增加航油成本19.16亿元。同时，东航通过航油套期保值交易，减少航油成本5.80亿元。

　南航2021年航油成本同比增长幅度也接近40%，为255.05亿元，航油成本支出相比2020年多出67.08亿元。

　航油成本之外，员工薪酬也是占比较高的成本构成项目，2020年不少航司员工到手薪酬大打折扣，进入2021年，随着航空运输量增加、工作时长向正常年份靠拢，航空公司员工薪酬水平也在逐步回归正常。

　国航财报中提到，本期员工薪酬成本同比增加19.14亿元，为189.67亿元，上涨比例11.22%，主要受生产运行投入增加以及上年社保减半征收政策调整的影响。

　东航职工薪酬支出相比2020年增长2.83%，薪酬支出金额为168.78亿元；南航2021年职工薪酬费用202.67亿元，同比2020年增加9.21%。

　此外，作为航空公司重要的生产资料，每年航空公司都会引进一定数量的新飞机。受疫情影响，2020年不少公司放缓飞机引进速度，进入2021年，该情况明显缓解。

　界面新闻记者注意到，国航2020年引进飞机只有14架，2021年增加至43架，这一引进数量已与疫情前的2019年基本持平。与此同时，由于机队规模扩大，国航2021年折旧金额也同比增加7.48亿元。

　2021年，东航围绕新型主力机型共引进飞机合计33架，退出飞机6架，该引进数量与2019年的44架相差不远，而2020年东航围绕主力机型引进飞机数量仅为13架，退出飞机11架。

　 东航提及飞行事故影响、南航证实A380退役计划

　三大航在年报中还披露了2022年至今公司备受关注的事项。

　3月21日，东方航空云南有限公司一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时失事，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人，全部不幸遇难，即“3·21” MU5735航空器飞行事故。

　东航在年报中回应了此事故对集团业绩的影响。“资产负债表日后事项”中表明，“3·21”飞行事故发生后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查，集团将密切跟进调查的后续进展，评估其对集团财务状况、经营成果等方面的影响。

　南航则在年报中侧面证实了机队中A380退役的计划。2月中旬，界面新闻报道提到，据知情人士透露，南航5架A380中的两架，即注册号为B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出，剩余的三架，即注册号分别为B-6138/6139/6140的.三架A380，将在2022年内陆续退出。

　南航年报中“本集团飞机交付和退出计划“部分提到，截至2021年末，南航拥有A380系列飞机5架，2022年计划退出5架，到2022年末该系列飞机数量为0。

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损2

　受疫情重创航空业持续低迷，2021年三大航整体亏损幅度扩大。

　3月30日晚三大航陆续发布2021年年报。其中，中国国航（601111.SH）亏损166.42亿元、南方航空（600029.SH）亏损121.03亿元、中国东航（600115.SH）亏损122.14亿元。

　三大航2021年合计亏损409.59亿元，而2020年合计亏损金额为371亿元，呈现出营业收入增长，但亏损幅度加大的趋势。

　 客运量、货运量均回暖，但亏损增加

　2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。其中，中国东航营收增长幅度最高，为14.48%；中国国航营收增长幅度最低，为7.23%。从营收来看，南方航空营收仍远超另外两家航空公司。

　从经营层面来看，航空业全年呈现出旅客运输量恢复缓慢、货运需求增长强劲的态势。

　2021年中国民航完成运输总周转量857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。

　也就是说，2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，而货运量接近完全恢复。受疫情影响，货运需求尤其是国际货运需求旺盛，三家航空公司均有在“客改货”方面做出努力。

　年报显示，2021年南方航空货运收入为198.98亿元，为三大航之首；中国东航货收入增幅为69.74%，为三大航最高。

　尽管“客改货”一定程度上能改善航空公司的业绩，但对整体营收贡献终究有限。报告期内中国国航、南方航空、中国东航货运收入占总营收的比例分别为15%、20%、13%。至于未来航空业能否扭亏，仍要关注出行需求对客运量的影响。

　中国旅游研究院发布的《2021年旅游经济运行分析与2022年发展预测》认为，2022年全年旅游经济预期下调为谨慎乐观，预计2022年国内旅游人数39.80亿人次，同比增长16%，恢复至2019年同期水平近七成。预计出入境旅游人数同比增长达2成，恢复至2019年的2-3成。

　国际航协也称，预计全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。

　 航油涨价、汇率变动令三大航运营成本增加

　航油成本、汇率变动两大因素直接影响航空公司的运营成本。

　南方航空在今年年报中表示，假定燃油的消耗量不变，若报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致营运成本上升或下降25.51亿元。2021年全年油价持续上涨，航空公司的航油成本大幅增加。

　南方航空大部分航油消耗须以中国现货巿场价格在国内购买，因此国内航空煤油出厂价变动可反映出航油成本的变动。iFind数据显示，2021年全年国内航空煤油出厂价震荡上行。

　图：2018年至今国内航空煤油出厂价格变动 图源：iFind

　落到对航空公司的影响，2021年三大航的航油成本上涨均在40%左右。南方航空期内航油成本为255.05亿元，同比增加35.69%；中国国航期内航油成本为207.04亿元，同比增长39.73%；中国东航期内航油成本为205.93亿元，同比增长48.79%。

　值得一提的是，2022年初至今国内航空煤油出厂价仍在上涨，近期已达2018年12月以来的新高。若航油成本持续上涨，今年航空公司成本或将进一步增加。

　汇率方面，2021年汇率波动仍为三大航产生正收益，但金额较2020年大幅下降。

　航空公司对汇率变动十分敏感。航空公司拥有大量外币金融负债和外币金融资产，在汇率波动情况下，折算产生的汇兑损益金额较大；同时汇率波动还将影响公司飞机、航材、航油等源于境外的采购成本及境外机场起降费等成本的变动。

　2021年，中国国航汇兑收益为12.35亿元，同比减少23.68亿元；南方航空汇兑收益为15.75亿元，同比减少19.10亿元；中国东航汇兑收益为16.19亿元，同比减少8.75亿元。

　 两家航空公司盈利，但主业依旧亏损

　在民航持续低迷的2021年，有两家航空公司实现扭亏，分别是廉价航空的代表春秋航空（601021.SH），以及刚刚完成重整的*ST海航（600221.SH）。

　春秋航空靠财政补贴实现盈利，其主业仍在亏损。其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高5200万元，同比扭亏；但扣非净利润为-1.3亿元至-7000万元，续亏。公司也表示，2021年非经常性损益主要为收到财政补贴等。

　*ST海航则是靠重整实现盈利，主业亏损幅度有所收窄。其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高62亿元，但扣非净利润为-88亿元至-105亿元。公司直言，业绩扭亏主要是重整所致，影响金额为160亿元-176亿元。

　其余的航空公司，华夏航空（002928.SZ）预计最高亏损1.05亿元，吉祥航空（603885.SH）预计最高亏损4.2亿元。

　航空业的不景气同样带崩了机场板块。2021年，上海机场（600009.SH）实现归属于上市公司股东的净利润-17.14亿元，亏损幅度增大；白云机场（600004.SH）预计亏损4.65亿元-3.81亿元，亏损幅度同样增大；深圳机场（000089.SZ）预计亏损2550万元-5080万元，由盈转亏。

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损3

　过去一年，国内主要航司仍未走出巨额亏损的阴影，疫情对民航业影响的深度和持续性超出预期。

　3月30日晚间，国有三大航司中国国航、南方航空、中国东航相继披露年报。2021年，三大航司均出现百亿规模亏损，且亏损金额较上年同期进一步扩大。整体来看，三大航合计亏损金额达409.57亿元。

　值得注意的是，中国东航在年报中表示，2022年3月21日，公司下属东航云南一架波音737客机在执行昆明-广州航班任务时失事。飞机失事后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查。公司将密切跟进调查的后续进展，评估其对本集团财务状况、经营成果等方面的影响。

　2021年，东航云南实现营业收入65.95亿元，同比增长9.04%，亏损10.21亿元，去年同期亏损7.61亿元；旅客运输周转量为12382.58百万客公里，同比增长3.66%，承运旅客986.36万人次，同比增长3.22%。截至2021年末，东航云南共运营B787-9和B737系列机型飞机合计82架。

　 三大航去年合计亏逾400亿

　三大航的年报显示，中国国航2021年实现营业收入745.32亿元，同比增长7.23%；净亏损166.4亿元，上年同期亏损144.1亿元。实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。

　其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，因收益水平上升而增加收入52.33亿元。主要经营指标显示，公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元，同比增加9.85个百分点。

　南方航空去年业绩亦再度下滑。2021年实现营业收入1016.44亿元，同比增长9.81%；净亏损121.03亿元，上年同期亏损108.42亿元。

　同样受疫情、国际油价上涨等因素影响，中国东航2021年净亏损达122.14亿元，同比增亏3.8亿元。从盈利水平看，中国国航在三大航中排名垫底，并再度刷新公司历史上的最差业绩。由于中国国航在我国航司中的国际航线占比最高，其所受冲击也更为直接。

　此外，中国国航持股的山航B也于3月30日晚间发布年报，2021年公司净利润亏损18.14亿元。尽管该数字较2020年的亏损额（23.82亿元）有所减少，但连续两年的亏损已使山航陷入资不抵债。截至2021年末，山航B净资产为-9.18亿元。

　同日，山航B还发布了公司股票交易被实施退市风险警示暨停复牌公告。该股将自3月31日开市起停牌一天，并于4月1日起复牌，并自当日开市起实施“退市风险警示”，股票简称 由“山航B”变更为“*ST山航B”

　总体而言，2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年，国内民航业仍面对境内疫情局部聚集和多点散发、境外疫情蔓延扩散的严峻复杂形势。其中，国际航线投入持续受限，国内客运市场流量大幅波动，头部航司的经营效益改善难度日益加大。叠加油价攀升，汇率波动等因素，航司面临着较大的经营难度。

　从头部航司近期发布的2月经营数据来看，国内民航业2月供需同比改善，中国国航、中国东航、南方航空在旅客运输量、客运运力投入、客座率、旅客周转量等主要指标上均较去年同期出现增长。

　中国东航在年报中表示，经营数据的改善也使业内期待航空板块困境反转的机会，不过，由于全球疫情仍在持续，大宗商品价格高位波动，航空业的发展仍面临着多重不确定性。短期疫情反复会对服务消费乃至国内经济造成一定冲击，市场或呈现“慢复苏”的态势。

　此外，根据国际航协预计，全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。

　 东航飞行事故遇难者家属目前已获赔1485万元

　“3.21”东航MU5735航空飞行器事故后，中国银保监会党委高度重视，立即行动，第一时间成立工作专班统筹指导。事发次日，银保监会印发《关于做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作的通知》，部署行业主动排查承保客户信息，充分尊重家属意愿，建立理赔绿色通道，同时严禁借机炒作。

　该事故的保险理赔工作已迎来进展。银保监会于3月30日公告，3月22日，银保监会指导飞机机身主要承保公司人保财险做好预付赔款相关工作。3月23日，人保财险先行向东方航空公司预付保险赔款5000万元。目前，相关保险公司都已做好赔付准备工作，在合同责任范围内，应赔尽赔快赔。

　截至3月29日，财产保险方面，承保飞机机身的人保财险、太保财险、平安财险、国寿财险合计向东方航空公司预付保险赔款1.16亿元。人身保险方面，相关保险公司根据客户报案情况，积极开展保险理赔工作，目前已有11家公司向遇难人员家属支付14笔赔款，金额合计1485万元。

　据披露，下一步，银保监会作为“3.21”东航MU5735航空飞行器事故国家应急处置指挥部善后处置工作组成员，将在指挥部统一领导下，统筹协调保险行业进一步细化理赔方案，优化理赔流程、把握关键环节、注重方式方法，妥善做好后续保险理赔服务工作。

燃油宝事件中国银行赔付美国多少钱

今年4月份，全国人们都在为抗击新冠疫情而奋斗，大家将目光基本上至盯着新冠的进展。但也正是由于新冠给全球的经济发展按下了暂停键，导致了国际原油期货出现了前所未有的的负油价，致使很多人在原油期货交易中出现了巨大亏损，而且有些人不但出现了亏损，还要倒贴钱。中行原油宝事情也就是在这段时间爆发的。

银保监会经过了对整起事件的调查后，确认中行有重大违规，并于12月5日做出了行政处罚决定：对中行及其分支机构一共罚款5050万元；对中行全球市场部前后两任总经理均给予警告并处罚款50万元，对中行全球市场部相关副总经理及资深交易员等两人均给予警告并处罚款40万元。那中行原油宝在这起事件中应该造成了多大的损失呢？那么我们就回顾一下这起事件。4月20日晚，中行原油宝美国原油2005合约出现负值结算价，部分原油宝客户不但亏掉了本金，还要向中行补交保证金。当时有媒体称，中行原油宝客户总计亏损大约44亿美元，约合人民币300多亿元。但有专业人士认为数据不对，原油期货出现负价格，多头原油宝客户确实出现大幅亏损，但规模远没有达到300亿。而且有部分做空头的客户还赚了非常多。所以这个有亏有赚的情况下，总体上的亏损不见的是个巨大的数字。

原油宝“第一案”二审落槌，判决结果是怎么样的？

据江苏高院消息，南京市中级人民法院日前对2件涉中行?原油宝?事件民事上诉案件二审公开宣判，判决驳回上诉，维持原判。

事件经过

三件诉讼案件中，一件案件的双方当事人于庭审结束后达成调解协议、结案，并迅速全部履行完毕。鼓楼区人民法院对另两件案件一审公开宣判，判决由中行承担原告全部穿仓损失和20%的本金损失，返还扣划的原告账户中保证金余额，并支付相应资金占用费。

一审判决后，2名原告分别提起上诉，认为中行应赔偿其全部损失，要求撤销一审判决，改判支持其一审全部诉讼请求。

南京中院受理该2起上诉案件后，依法组成合议庭，于2021年2月7日公开开庭进行了审理，并于2月10日二审审结、公开宣判，判决驳回上诉，维持原判。

南京中院审理认为，中行?原油宝?产品于2017年报中国银保监会备案设立，银保监会对中行?原油宝?产品风险事件进行调查并作出了行政处罚，金融监管部门未认定中行销售?原油宝?产品属于非法经营期货行为。

此外，?原油宝?产品实行100%保证金交易，并设置最低保证金比例为20%的强制平仓线，不符合杠杆交易这一期货交易典型特征。上诉人认为双方当事人就投资?原油宝?产品事项签订的《中国银行股份有限公司金融市场个人产品协议》无效的观点缺乏依据，不能成立。

与此同时，南京中院认为，中行通过《产品协议》、官方网站、手机银行APP?帮助?栏等对?原油宝?产品的适用对象、风险等作出了提示和说明，在销售产品前对销售对象进行了风险测评，按照银行业适当性标准履行了销售产品的适当性义务，上诉人认为中行将?原油宝?产品销售给风险测评结果为平衡型的投资者且未做必要风险提示和说明、未正确履行适当性义务的观点缺乏依据，不能成立。

而对中行在产品设计上未考虑原油期货产品会出现负价极端情况，在交易过程中未能向投资者提示负油价带来风险，且未执行协议中关于保证金充足率降至20%（含）以下时强制平仓的约定，一审判决已经做出认定，并判决中国银行承担相应责任，上诉人认为中行应当赔偿其全部损失的观点缺乏依据，不能成立。

反思?原油宝?：银行收缩个人账户交易业务

细数中国金融市场大事件，中行?原油宝?事件必定位列其中。

新冠疫情导致经济全面暂停，原油需求出现大幅下降，国际油价持续暴跌，3月底国际油价开始在20美元的历史底部区域徘徊，无数国内投资者纷纷抄底原油。

不过，由于原油的投资渠道有限，其中上期所原油要求50万的投资门槛，境外投资由于亦有所限制，无门槛、无杠杆的银行账户原油在银行的营销下变成了市场炙手可热的品种。

油价又涨了~！大家说该买什么车险呢？

哥们。你们真的很天真。别人说啥你信啥。

我是太平洋电话车险的。

保监会统一规定。

所有保险公司。在车险价格上最低就是7折。如果再低。那就是恶性竞争。

一个单子罚10万。

你不过是被他们的一些花言巧语给骗了。

当然你也可以当我是在忽悠你。

你不妨打个人保的车险电话。

让他们再给你的车子报个价。

我包你有发现。

太平洋。人保。平安。价格差距不会超过18块钱。

6环免费拖车？

太平洋是全国的道路救援。

只要你在中国。中国任何一个地方。

都是全年不限次数免费拖车的。

赔付？

3万元以下的赔付。只要单证齐全。1天到账。

你可以去问问。

找几个对保险界有所了解的。

别在网上随便找几个棒槌就跟风买了。

保险。是给你自己买的

买来以后服务不行。你自己闹心。没人给你担着。

保监会关于赔款抵保费

一、保险真正的原理及其合理利润

为了了解保险行业运作的原理和合理利润的来源，我们需要解释两件事情：

(1)、风险的价格计算;

(2)、风险聚合效应;

1.三个风险的有价性及风险溢价

各行各业都有各种不会产生任何收益的风险防护措施(比如灭火器、计算机防火墙等)，而这些防护措施都是有价的，因此很明显人们确实愿意为了避免“可能的”“预期损失”而支付一定的费用，即风险是有价的。

就保险而言，如上所理解的风险的价值仅仅是其保费的一部分，我们称之为纯保费(netpremium)，纯保费=“可能性”ד预期损失”。而通常，保费还有费用和风险溢价两个部分组成，其的公式为：

保费=(纯保费+费用)×风险溢价

费用：即保险公司为了服务客户进行的支出。这里我们需要论述的是风险溢价，即保险公司仅仅因为承受了不确定的风险，而额外收取的高于预期赔款支出的费用。风险溢价的目的是将“实际的事故发生数量略高于统计经验值，造成保险公司入不敷出”的概率降低到极低的水平。

例子

假设保险公司在同一时间承保了100万名客户，约定客户如果在10年内患重大疾病，保险公司将支付10万元的赔款，根据历史的统计，每名客户在10年内患病率是1%。

保险公司向每名客户收取的“纯保费”=每名客户患病率×预期赔款=1%×10万元=1000元

如果保险公司仅按照纯保费收取保费，那么公司总保费收入为10亿元，可以支付1万名客户出险后的赔款。

但是请注意，1%的患病率率只是统计经验给出的平均水平，实际客户患病数量略高于平均水平的可能性非常大，而一旦发生第10001名客户出险的时候保险公司就要破产了!——显然这是不能接受的结果。

因此，仅按照纯保费收取会使保险公司有极大的概率破产。在保险定价时，保费当中通常会包含一部分风险溢价来保证保险公司可以履行所有的保险合同不至于破产。

2.风险聚合效应

保险公司收取的保费中，除去为了抵御预期赔款支出的纯保费外，还有一部分为了保证保险公司在实际事故发生率高于经验值时，仍然可以履行所有的保险合同不至于破产的风险溢价。

上述例子

如果不存在保险公司，则所有客户都需要通过自己的储蓄来应对未来可能的治疗费用(根据现在的医疗行情，一次重疾的治疗费用肯定超过10万元)。具体储蓄的数目也许会因人而异，但是可能是1000元?开玩笑吧，塞个红包都嫌少!大多数人应该会同意至少不小于3万元吧。而通常保险公司正常定价时收取的风险溢价仅相当于纯保费的10%-20%，其总保费远低于客户自担风险时的储蓄需求。其原因就是保险公司聚合了大量的同质风险，其总风险小于这些风险单个存在时候的和，因此风险溢价也大大降低。

二、中国寿险行业的非合理利润解析

现在的整个保险行业(主要是寿险)摄取了由于过分监管而产生的超额利润，这部分利润的来源就是保监会对于寿险行业2.5%的预定利率上限限制。

假设我现在有100元，预定利率为5%，那么如果我今天将100元进行投资，365天后我预期可以收取105元;反过来说，1年后的105元在今年的现值即为100元。

这个概念有什么用处?我们换一个问题思考，假设我365天后要还给银行105万元，我现在就得准备“105万/(1+5%)=100万元”，因此100万元是1年后105万元的现值。

把这个例子推广到保险行业也一样，保险公司为了抵御一段时间后支出的赔款，实际上他们收取的纯保费(为了抵御赔款支出)不需要等于全部的预期赔款数，只需要等于它们的现值。而预期赔款数不变时，现值由预定利率决定的，预定利率越大，现值越小，即纯保费越小。

根据纯粹的保险理论，保险公司在计算现值的时候应该使用公司预期的投资收益率作为预定利率，现在大部分公司在4-5%左右(根据2011年的年报数据，平安、太平洋、新华人寿三家公司的净投资收益率分别为4.5%、4.7%和4.1%)。而保监会为了保证保险公司的盈利，避免恶性竞争和破产，规定了保险公司在定价时使用的预期投资收益率(及预定利率)上限为2.5%，这有多大的影响?

例子预定利率过低对保费的影响：

20年期

30年期

参看上面的演算案例，保险公司预期在20年后支出10000元赔款的情况下，按照2.5%来收取纯保费，需要6103元，而按照3.5%和4.5%来计算纯保费，则分别只需要5026元和4146元，价格降幅达到17.6%和32.1%;如果将预期的支出时间延长到30年(很多养老险都会在30年后开始给付)，按照2.5%来收取纯保费需要4767元，而按照3.5%和4.5%来计算纯保费，则分别只需要3563元和2670元，价格降幅达到41.6%和56.2%。因此保监会规定的2.5%预定利率和实际投资收益率(4-5%)的巨大差距，形成了保险公司的超额利润。

由于产险(主要是车险)保费通常是一年一缴，其定价受到预定利率的影响很小，同时市场竞争比较充分，因此其定价相对在较合理的区间。而相比产险永远挣扎在盈亏边缘，寿险公司从来都是盈利无忧，各大上市保险公司的年报里寿险部分也从来是只字不提“赔付率”这个概念。

根据智研资讯的报告统计，2011年1-11月全国保险业人寿保险的赔付率仅为17.66%，其中寿险、健康险、意外险分别为14.84%、52.66%和22.97%。而2010年同期，全国寿险行业赔付率更是仅有13.21%。

三、我们如何看待这样的超额利润

寿险行业的超额利润来自于保监会的监管规定，这点与银行的存贷差一样，都是由政策造成的。

就和我们不能不去银行一样，我们同样不能因为寿险行业存在超额利润就不去购买我们必要的险种，因为就如上面介绍风险溢价时说的那样，保险公司收取的保费和客户自担风险所需要的储蓄之间还是有着巨大的差距的，即使我们付出略高于合理价格的保费(这种情况在中国几乎涉及所有垄断行业，比如油价、电信、银行、水电煤等)，保险仍然是一个会给我们带来实惠的行业(比起过个手就收钱的转账费和跟涨不跟跌的油价来说)。同时，部分细分的险种(如部分健康险、分红险等)仍然具有合理的定价。

寿险公司极低的赔付率使得他们有很大一部分成本可以花在给代理人/代理机构的手续费上(不然你以为为啥代理人推销那么勤?)，而现在新兴的网络渠道则给了客户绕开代理人/代理机构直接向保险公司购买的机会，由此节省了大量的中介费用也可以通过价格的优惠来返还给客户，因此通过网络渠道购买保险会是省钱省时的首选。

四、总结

1、风险是有价的，人们都愿意为了规避风险支付一定的费用。

2、保险公司收取的保费通常高于预期的赔款支出，但是这个超额部分是合理的，因为它本身是为了避免保险公司的入不敷出。

3、保险公司收取的保费即使高于预期赔款支出，它也远远小于客户自担风险所需要的储蓄额，正常定价的保险产品是一个互惠的交易。

4、由于保监会的行业限制，使得目前国内保险公司在寿险定价的时候偏高，10年、11年1-11月全国寿险行业的赔付率(即赔款占总保费的比例)分别只有13.21%和17.66%。

5、即使目前国内寿险公司定价偏高，和客户之间仍然存在一个互惠的结果，必要投保仍然是每个人必不可少的消费。我们可以通过减少中间代理渠道来降低保费，例如选择网上投保。

扩展阅读：保险怎么买，哪个好，手把手教你避开保险的这些"坑"